Logo que, em Julho de 1964, foi recusada a homologação do Ferrari 250 LM pela FIA, foi tomada a decisão de preparar um novo gt para competição a partir de um modelo de série, no caso o 275 GTB, cujo lançamento em produção estava próximo.
Dessa forma, a Ferrari começou por preparar três 275 GTB para competição, o #06701GT, #06885GT e 07217GT, com o objectivo de participar no Campeonato de Grande Turismo de 1965. No entanto, novo revês para a Ferrari, já que a entidade federativa negou a homologação desta versão do 275 GTB, pois o exemplar que foi entregue para controlo, tinha um peso bruto inferior ao modelo equivalente de estrada. Refeito o peso do 275 GTB para o limite regulamentar, a FIA nega de novo a homologação. Após esta nova recusa, a Ferrari ameaçou com a retirada do campeonato. Posteriormente, e avaliadas as razões de ambas as partes e tendo em conta o bem comum da categoria de GT, chegaram a um compromisso que permitiu um acordo.
No início de Junho, a Ferrari colocou novamente um exemplar do 275 GTB sob inspecção da FIA, tendo colocado o peso bruto declarado de 982 Kg. Foi aceite in extremis a tempo de participar nas 24 Horas de Le Mans desse ano (1965). Mas como o tempo para preparar um automóvel de grande turismo dentro dos limites impostos pela FIA, era muito escasso, foi enviado o 275 GTB #O6885GT para participar na Targa Florio e 1000 Km de Nurburgring, aqui inscrito como "protótipo" e para as 24 Horas de Le Mans, inscrito como GT, onde conseguiu terminar no terceiro lugar a corrida, logo atrás de dois 250 LM. No final de 1965, este 275 GTB participou ainda numa corrida em Nassau.
Dos outros dois exemplares construídos, o #06701GT foi utilizado para testes, mas nunca foi utilizado, tal como o #07217GT, em competições. Este Ferrari teve a designação oficial de 275 GTB/C Speciale, e tem uma carroçaria com particulares que remetem para outros modelos da Ferrari, como seja a frente a evocar o 330 LMB, o habitáculo idêntico ao 275 GTB e a parte traseira similar ao 250 GT Lusso. A carroçaria, ao contrário do modelo de estrada, é de um alumínio de baixa espessura, sendo que o motor é em quase tudo idêntico ao 250 / 275 LM, como seja a lubrificação por carter seco e estavam equipados com seis carburadores. O chassis é constituído por uma estrutura de tubos de pequena secção relativamente ao que equipava o modelo de série..
Durante 1965, o "Reparto Corse" da Ferrari preparou dez 275 GTB para serem utilizados em competições pelos clientes, e que derivavam directamente da versão estradal, com a carroçaria em alumínio. Todos tinham uma carroçaria de "nariz curto" sendo que o motor estava fixado ao chassis através de sete suportes, e tinha uma lubrificação por carter húmido. Tinham uma configuração muito próxima do modelo de série, salvo na carroçaria de alumínio de pequena espessura, um interior mais espartano, onde forma retirados muito do material de revestimento, e a existência de um depósito de combustível de 140 litros, que estava montado na parte frontal, na mala. Estavam equipados com seis carburadores Weber de duplo corpo 49DCN/3.1. A colocação do depósito de combustível, obrigou a que fosse ligeiramente elevada a posição da "chapeleira", sendo montado um bocal de enchimento rápido junto ao pára-choques posterior direito. Esta versão estava equipada de jantes de raios, sendo que nas frontais, os raios estavam ligados ao centro quer do exterior quer do interior.
Alguns destes dez exemplares estavam equipados de pára-choques, e também de saídas de ar junto às rodas traseiras.
Embora esta 1ª série fosse destinada à competição, nunca teve a designação oficial de 275 GTB/C, sendo somente designada por 275 GTB, seguramente uma resposta da Ferrari à dificuldade em obter a homologação deste modelo na categoria GT.
Para a temporada de 1966, foram preparados doze novos 275 GTB, agora já designados oficialmente por "C", e num total de doze unidades. Exteriormente muito iguais aos modelos da 1ª série, mas com diferenças significativas. A carroçaria era de um alumínio com uma menor espessura (50% menos relativamente aos modelos de estrada), os pára-choques, que originalmente estavam fixados ao chassis, surgem agora aligeirados e ligados directamente à carroçaria. Esta surge com alargamentos nas cavas das rodas, sobretudo nas traseiras, e o único vidro utilizado era aquele que estava montado no pára-brisas (laminado), sendo que todas as restantes janelas estavam equipadas com plexiglas. Nos quadros em aço que suportavam o capot motor e nas portas foram feitos buracos com o objectivo de redução de peso, tal como na eliminação completa de qualquer material insonorizante no interior, que surge nesta versão ainda mais espartano.
Os dois depósitos de combustível, com uma capacidade conjunta de 140 litros, foram colocados nos dois lados da mala, com espaço suficiente a meio deles para a colocação de uma mala de viagem, obrigatório pelo regulamento. Ao nível do motor, a grande preocupação nesta segunda série, foi a de aumentar a potência disponível, melhorar a lubrificação e reduzir o peso. Alguns orgãos mecânicos foram realizados em liga de magnésio, e o diferencial foi globalmente reforçado. Foi adoptada a lubrificação por cárter seco, sendo que o reservatório de óleo foi colocado junto ao guarda-lamas da frente, no lado oposto ao lugar do condutor. A utilização de pistões de competição (idênticas às do 250 LM) e bielas especiais, bem como a utilização de válvulas em aço "Nimonic", permitiram o aumento da taxa de compressão do motor para 9,3:1. Foi equipado com três carburadores Weber 40DFI13 com trompas de aspiração curvas que aceleravam a aspiração do ar. Esta 2ª série constituiu uma verdadeira evolução nas caracteristicas do 275 GTB, agora assumidamente de competição, e que permitiram uma carreira desportiva de sucesso, com vitórias, entre outras provas, na categoria GT das 24 Horas de Le Mans de 1966 e 1967. À parte as participações em 1965 do 275 GTB "Speciale" na Targa Florio e nos 1000 Km de Nurburgring, em que foram inscritos pela Scuderia Ferrari, todas as restantes participações foram sempre feitas por privados.
Foi o último dos Ferrari de GT a serem equipados com jantes de raios, para além de terem sido os últimos a serem preparados no "Reparto Corse" em Maranello. Os posteriores 365 GTB/4 e 512 BB/LM seriam já montados em Modena na "Assistenza Clienti".
Não existiu qualquer versão do 275 GTB/4 com preparação oficial em competição.

Total de exemplares (competição) construídos:

275 GTB Competizione "Speciale" (1964/1965): 3 exemplares: 06701GT, 06885GT, 07217GT (o 7185GT foi convertido pela fábrica para estas especificações em 1966)

275 / "Nariz curto" (1965) : 10 exemplares: #07271, #07407, #07421, #07437, #07477, #07517, #07545, #07577, #07623, #07641.

275 GTB/C / "Nariz Longo" (1966) : 12 exemplares: #09007, #09015, #09027, #09035, #09041, #09051, #09057, #09063, #09067, #09073, #09079, #09085

* O 06021GT foi um protótipo do 275 GTB Competizione (1964)


Principais características técnicas:


Motor:

(Tipo 213 e Tipo 563 na versão de competição)

V12 a 60º (frente, longitudinal)
Cilindrada: 3285,72 cc (77x58,8mm)
Cilindrada unitária: 273,8 cc
Taxa de Compressão: 9,2:1
Nas versões de competição:
2ª série: 9,3:1
Potência máxima: 280 CV às 7600 rpm
Distribuição: Duas válvulas por cilindro, árvores de cames simples
Alimentação: Três carburadores Weber 40DCZ6
Nas versões de competição:
1ª série: 6 Weber 49DCN/3.1
2ª série: 3 Weber 40DFI13
Ignição: Dupla, dois distribuidores

Transmissão:

Caixa de cinco velocidades + marcha atrás. Diferencial convencional. Tracção às rodas traseiras

Châssis:
(Tipo 563)

Monobloco com tubos de aço
Suspensão frontal: Rodas independentes, quadriláteros deformáveis, molas helicoidais
Suspensão traseira: Rodas independentes, quadriláteros deformáveis, molas helicoidais
Travões: Disco Dunlop
Reservatório de combustível de 94 litros
Nas versões de competição:
1ª série: Um reservatório de 140 litros
2ª série: Dois reservatórios de 140 litros no total

Carroçaria:

Berlinetta de dois lugares. Em aço. (alumínio nas versões de competição)
Versões de competição:
1ª série: "Nariz curto"
2ª série: "Nariz longo"

Pneus:

Frente e trás: 195 ou 205-15
Nas versões de competição:
2ª série: Frente: Jantes Borrani tipo RW4010 de 7x15"
              Trás: Jantes Borrani tipo RW4011 de 7,50x15''

Dimensões:


Distância entre eixos: 2400 mm
Peso: 1100 Kg
Versão de competição:

Prestações:

Velocidade máxima: 250 Km/h


(Dados baseados em documentos oficiais)




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#07271GT


Este Ferrari 275 GTB  foi adquirido a João Gaspar no inicio de 1965, e era a versão Competizione (mas oficialmente ainda sem a designação C, devendo considerar-se este modelo como adaptado à competição) do modelo de série (que se diferenciava por ter a carroçaria em alumínio, jantes Borrani e seis carburadores duplos (ao invês dos três habituais), para além de possuir um "nariz" curto. Pertencia à 1ª série deste modelo caracterizado por ter um depósito de gasolina de 140 litros e pneu sobressalente colocado à direita. O motor V12 tinha uma potência de cerca de 300 CV (Tipo 563/213). Tinha a cor vermelha e o lábio da grelha a branco (quando saiu da fábrica este Ferrari tinha cor azul), curiosamente, e após o acidente sofrido no Circuito Internacional de Vila Real em 1966, este Ferrari perdeu o lábio pintado a branco, passando a ter uma faixa central branca, da frente até à traseira, sendo que sobre o capôt do motor esta faixa alargava até aos faróis e grelha frontal. Tinha posto de pilotagem à esquerda.
Matrícula: MR-72-30


1965


Circuito de Montes Claros
11 de Julho
Achiles de Brito (nº38)
Treinos: 5º
Corrida: 3º
(Fotos: Colecção A. Borges Sampayo)


XI Grande Prémio de Portugal
Circuito de Cascais
(Taça Câmara Municipal de Cascais)
24/25 de Julho
Achiles de Brito (nº24)
Treinos: 3º
Corrida: 2º (1º Classe)
(Foto: Revista ACP/Col. Manuel Taboada)


X Circuito de Vila do Conde
28/29 de Agosto
Achiles de Brito (nº39)
Treinos: 1º
Corrida: 1º (V.M.R.)
(Foto:Coleção Rui Sanhudo)


Taça Cidade de Luanda
27 de Novembro
Achiles de Brito (nº6)
Treinos: 1º
Corrida: 2º (V.M.R.)


VIII Grande Prémio de Angola
28 de Novembro
Achiles de Brito (nº6)
Treinos: 11º
Corrida: 9º


1966


Rampa da Pena
30 de Abril de 1966
Achiles de Brito (nº64)
1º Classificado
(Foto: Colecção José Francisco Correia)


Rampa de Santa Luzia
5 de Junho
Achiles de Brito (nº22)
2º Classificado (GT)
(Foto: Colecção Ângelo Pinto da Fonseca)


Circuito de Montes Claros
2/3 de Julho
Achiles de Brito (nº42)
1º Classificado
(Foto: Coleção Fernando Soares, via José Mota Freitas)


XIII Circuito Internacional de Vila Real
9/10 de Julho
Achiles de Brito (nº53)
Treinos: 3º
Corrida: 4º
(Fotos: Colecção Manuel Taboada)


 Circuito de Cascais
Taça Câmara Municipal de Cascais
22/24 de Julho
Achiles de Brito (nº41)
Treinos: 4º
Corrida: 4º (37 Voltas / 0.53.39,05 / 2º da classe)


XI Circuito do Porto
Circuito de Lordelo do Ouro
12/14 de Agosto
Achiles de Brito (nº37)
Não alinhou na corrida


XI Circuito de Vila do Conde
Taça Câmara Municipal de Vila do Conde
28 de Agosto
Achiles de Brito (nº28)
(Estreou nova decoração)
Treinos: 10º
Corrida: Não terminou
(Foto: Colecção José Francisco Correia)


#9035GT



Este 275 GTB/C (#9035) com o registo WMT 18G corresponde à versão verdadeiramente de competição do modelo (Série III). Embora conserve basicamente o aspecto exterior da série I e II, o GTB/C comporta diferenças radicais em relação ao modelo de produção: "nariz" longo, motor mais potente, as válvulas do 250 LM, os pistões reforçados e novos carburadores Weber DFI 3. O aligeiramento geral do automóvel foi outra dsa preocupações, com o uso de ligas mais ligeiras na concepção de várias peças mecânicas e do châssis (o aluminio usado na carroçaria era mais fino). À excepção do pára-brisas, todas as superficies vidradas são em Plexiglass. Os pneus usados eram de maiores dimensões que as versões anteriores, normalmente usando as jantes Borrani, e a carroçaria era ligeiramente mais larga para acolher as maiores dimensões dos pneus. Foram produzidos 12 destes modelos, com os numeros de série compreendidos entre #9007 e #9085.
Este #9035, pertenceu inicialmente à equipa Maranello Concessionaires (vitória na categoria GT das 24 Horas de Le Mans 1966, com Roy Pike e Piers Courage) e mais tarde a Paul Vestey, que formando equipa com Carlos Gaspar, alinharam em diversas competições europeias, em 1966 e sobretudo durante 1967. No Circuito Internacional de Vila Real 1969, foi pilotado por Anthony Beeson/Nigel Moores. Este 275 GTB/C tinha posto de pilotagem à direita.


1966



1000 Km Paris, Montlhery
16 de Outubro
Paul Vestey/Carlos Gaspar (nº38)
Corrrida: 6º (1º da classe)
(Foto: Ferrari Yearbook 1967/ Cortesia de F. Muller)


1967


1000 Km de Monza
25 de Abril
Paul Vestey/Carlos Gaspar (nº53)
Corrida: 14º (1º da classe)
(A partir desta prova este Ferrari passou a ter uma cor diferente, numa combinação de azul e branco)
(Foto: Colecção F. Muller)


1000 Km Spa Francorchamps
30 Abril/1 Maio
Paul Vestey/Carlos Gaspar (nº63)
Não alinharam na Corrida devido à quebra de uma suspensão durante os treinos.


1000 Km Nurburgring
28 de Maio
Paul Vestey/Carlos Gaspar (nº92)
Corrida: Não terminaram
(Foto: Michael Bratz)



Visionar o vídeo para saber mais detalhes das participações de Carlos Gaspar ao volante deste 275 GTB/4:






1969



XVI Circuito Internacional de Vila Real
5/6 de Julho
Anthony Beeson/Nigel Moores
Treinos: 27ºs
Corrida: Não terminaram
(Foto: Colecção Ângelo Pinto da Fonseca)



Para mais pormenores: